자동차 정보 기술 채널 - 혼다 N-BOX 경량화 기술

혼다 N-BOX

혼다 N-BOX 기술

차후 강판의 접합선을 디자인 요소에 이너를 전부 조립해 아우터를 덮어 씌운다. 혼다는 경자동차 N BOX의 화이트 바디 질량을 종래 공법으로 만든다고 상정했을 경우와 비교해 10% 가볍게 했다. 차후 강판을 채용한 것 외에 용접 순서의 변경, HOT STAMP형 내 트립과 같은 생산기술을 포함시켰다. 우선 대형 부품인 사이드 판넬의 외측에 두께 분만이 아니라 인장 강도도 다른 차후 강판을 사용했다. 하측 절반은 590 MPA급으로 두께는 1.6MM 상측 절반은 270 MPA급으로 두께로 하였다. 이것에 의해 WHITE BODY를 1% 경량화시켰다. 두꺼운 판과 얇은 판의 접합부는 표면 측을 평평하게 하고, 뒨면에 단차를 만든다 레이저 용접을 한 후에는 성형을 하지만, 아무리 해도 BEDAD가 남아 버린다. DOOR뒤  휠 하우스 앞쪽에서는 BEAD를 PUTTY로 숨기거나 가니쉬로 가리거나 하지 않고, 그대로 남겨 DESIGN상의 ACCENT로 삼았다. 또 PILLAR에 있는 접합부는 밖에서는 보이지 않는다. 다음으로 차체 판넬의 용접 순서를 바꾸었다. 종래에는 루프 사이드 패널을 따로따로 서브 조립했었다. 구체적으로는 이너 패널과 아우터 패널을 접합해 각각 1장의 패널로 만들었었다. 그것을 마지막에 멀티 WELDER로 FLOOR위에 조립해 박스로 만든다. 이때 이너 판넬 끼리 아웃터 패널끼리 각각 접합하는 것은 어렵기 때문에 이너 패널 아웃터 패널을 겹친 부분에서 접합한다. 힘들게 이중구조로 만들었는데 모서리 네 부분은 1겹이 되어 비린다. 이것으로는 폐단며으로 만든 의미가 손상된다. 그것을 보충하기 위해 보강재를 볼트나 MIG용접으로 고정하고, 부분적으로 이중 구조로 만드는 장소가 많았다. 이에 대해 N-BOX에서는 우선 INNER PANEL만을 멀티 웨더로 접합해 박스로 만들어버린다. 그다음 공정에서 아웃터 패널을 스폿 용접해 나간다. 이것에 의해 볼트 결합이나 MIG욥접을 스폿 용접으로 치환할 수 있게 됐다. 이음새가 강해지고, 보강재나 볼트를 없앤 만큼 가벼워졌다. B필러는 3장의 강판을 맞춰서 붙인다. 정중아의 패널은 핫 스탬프로 만들고 인장강도를 1500 MPA급으로 했다. 통상은 980 MPA급의 고창력 강철을 뚜께 1.6MM로 해서 사용하는 장소이지만 두께를 1.0MM로 내렸다. 이것에 의해 WHIGHT BODY를 1.5% 가볍게 했다. 핫 스탬프의 공정을 담당한 것은  혼다 엔지니어링, 보통은 핫 스탬프 한 다음에 외형을 트림한다. 일반 프레스형으로 트림하면, 핫 스탬프로 소재가 단단하고 딱딱해져 있기 때문에 트림형 수명이 짧아진다.

SUS-ARM은 등록차보다 중장비 선호

 앞쪽 추의 YOROZU는 고창력 강철을 2장 합쳐서 붙인 것이다. 응력 조건을 갖추어 비교하면 종래의 440 MPA급의 강판을 사용하는 것보다 30% 가벼워진다. 실제로는 조건이 엄격해졌기 때문에 경량화의 폭은 30%에 달하지 않았다. 닛산 B 플랫폼 용도 YOROZU제로, 이것은 1장짜리다. 이와 같이 최근에는 1장으로 끝내려는 방향을 향하고 있다. 이에 대해 N BOX는 중장비로 보이지만, 이에는 경자동차 특유의 사정이 있다. ARM은 L자형을 하고 있다. 중앙의 활처럼 휘어있는 부분은 핸들을 락 될 때까지 틀어도 휠의 뒤 측이 암에 닿지 않도록 형상을 정한다. 경자동차는 전체 폭에 제약이 잇기 때문에 암이 짧다. ARM이 짧으면 휠이 같은 각도만 회전해도 ARM에 가까워진다. 이때 문에 강하게 만곡을 주고 싶다.