자동차 정보 기술 - 닛산과 폭스바겐의 합작 모듈 개발

닛산과 폭스바겐

대규모 모듈 개발

 세그먼트를 넘어 부품을 공유화하고 부품 코스트의 20% 이상을 삭감한다. 닛산과 폭스바겐 사는 각각 새로운 모듈 개발 구조를 냈다. 동시에 세그먼트를 뛰어넘은 차종 사이에 많은 부품을 공유해 부품 코스트와 개발비를 대폭 삭감하기로 했다. 닛산은 새로운 모듈 개발 구조를 CMF라 이름 붙였다. 공유 부품을 늘리고 양산 효과를 높여 부품 코스트를 내린다. 결과적으로 차종마다 전용 설꼐하는 부품이 줄기 때문에 개발비를 줄일 수 있다. 2013년에 발매하는 차량부터 도입할 계획으로,현재 개발 중인 차량에서는 부품 비율로 봤을 때 2013년 12프로 2016년에 58%로를 높였다. CMF의 사고의근간은 차량을 기구계의 4 부위와 전자계로 나누는 것이다. 엔진이나 변속기 등의 엔진 부분, 앞좌석에 인스트루먼트 패널까지 포함한 칵핏, 차체 아래쪽의 앞부분 플로워 언더 바디 같은 후방부 쪽의 리어 언더 바디 그리고 전자계 부품을 정리한 전자 아키텍처이다. 이러한 부위마다 복수의 모듈을 만들어 차종에 맞추어 조합한다. 이 나누는 방법을 닛산은 4+1 빅 모듈이라 부르며, 공유한 부품 개수가 전체 개수에 차지하는 비율을 현재의 40%에서 80%까지 높인다. 예를 들면 에어컨 유닛은 현재 6종류지만, CMF 도입후에는 3종류로 줄일 수 있다고 한다. 닛산은 지금까지 주로 PF의 틀 안에서 부품을 공유했었다. 다만 PF의 상위 부품을 하위 차량에 사용하는 형태가 되기 쉬워, 하위 차량에 있어서 고가의 부품이 되는 경향이 많았다. 결국 하위 차량을 위한 저렴한 전용품을 만드는 등의 작업을 해야 했다. CMF에서는 PF보다 다섯 개의 구조를 중시해 부품을 고유한다. 이렇게 나눈 것은 이 구조 안의 부품에 요구되는 요건이 비슷하기 때문이다. 예를 들면 엔진 주위의 부품의 경우 엔진 HOOD의 높이 등이 같은 C-PF의 SUV와의 사이에서 부품을 공유한다. 한편 차체 아래 쪽의 앞부분에서는 질량이 같은 차량 사이에서 부품을 공유하기 쉽고 C-PF의 세단과 B, PF의 해치백이 대상이 된다. CMF의 대상 차는 가솔린차뿐만 아니라 전기자동차나 하이브리드 차량에도 포함이 된다.

파생 차종

폭스바겐사의 새로운 모듈 개발 구조는 MQB라고 불리는 플랫폼을 사용했다. 아우디 A3부터 채용한 것을 명백히 하였으며, 이 MQB 플랫폼도 닛산의 CMF와 목적은 같다. 대규모 모듈을 개발해 세그먼트를 뛰어넘는 차량 사이에서 부품을 공유한다. 이것으로 부품 코스트를 약 20%를 줄일 수 있다고 한다. 폭스바겐사도 지금까지 PF의 공통화를 진행해 왔다. 하지만 다른 차종으로 전개하는 단계에서 예를 들면 인스트루먼트 패널의 골격이 되는 빔을 차체에 장착하는 브래킷에서는 종류가 증가해 버렸다. PF를 설계하는 단계에서 그 이후의 파생 차종을 고려하는 점이 미흡했기 때문이다. 이런 점에서 MQB에서는 개발 당초부터 장래의 파생 차종을 확인해 가능한 한 부품의 종류가 적어지도록 설계한다. 물론 차종에 따라서는 치수를 바꾸지 않으면 안 되는 부분이 나온다. 거기서 MQB에서는 휠베이스나 오버행 등을 유연하게 변경할 수 있다.