자동차 정보 기술 - 글로벌 OEM의 다운사이징 기술!
다운사이징 기술
기존의 가솔린 엔진의 개량에서는, 유럽의 배기량을 줄여 과급기와 조합하는 다운사이징의 움직임이 나오고 있습니다.
당사에서도, V6 엔진에서 기통 휴지 시스템을 실용화하고 있습니다만, 이것은 일종의 다운사이징과 같은 것이라고 생각합니다. 유럽에서 다운사이징의 움직임이 나오고 있는 것은 알고 있습니다, 그러나, 유럽에서는 가솔린의 옥탄값이 비싼데 비해, 일본에서는 낮기 때문에, 출력이나 연비의 향상 폭이 작습니다. 물론 높은 옥탄 가솔린 사양으로 하면 되겠지만. 그러면 연료 원가가 올라가 버려, 무엇 때문에 다운사이징을 하고 있는지 모르게 됩니다. 게다가 국내에서는 CVT의 비율이 오르고 있습니다만, CVT는 가능한 한 엔진이 효율적인 영역을 사용하려고 하므로, 이러한 면에서도 다운사이징의 혜택은 작아집니다. 변속기의 화제로 말하자면, 유럽에서 채용이 확대되고 있는 DCT에 대해서는 어떻게 보고 있습니까?
도내 등의 도시지역에서는, 50km/h 정도까지의 속도 영역에서 달리는 경우가 대부분입니다. 발진ㆍ정지도 많습니다. 이러한 사용법에서는, CVT 쪽이 스무스입니다. 단, 당사의 자동 변속기는 구조적으로 수동 변속기에 가까워, 기술적으로 대응하기 쉬운 것은 사실이며, 연구는 하고 있습니다. 3월에 인도 타타 모터사가 약 20만엔의 저가격차 나노의 발매를 발표했습니다. 향후 이러한 초저가격차의 시장이 세계적으로 퍼져 나갈 가능성이 있습니다. 이러한 시장에 진입할 생각은 있습니까? 초저가격차의 영역에는, 기업체질도 포함해 대처하기 어렵네요. 단 Fit는, B 세그먼트로서는 꽤 큰 자동차이므로, 세계적인 소형차 지향을 생각해, 현재 세계의 시장을 향해, 보다 작은 차를 개발 중입니다. 일본에서는 Life등의 경승용차를 판매하고 있습니다. 이러한 Small Car와 경승용차의 플랫폼을 공통화하는 일은 검토 과제에 들어가지 않습니까? 경승용차를 세계에 전개하려고 했을 경우, 우선 문제가 되는 것은 엔진이지요. 배기량이 0.66리터라는 것은 조금 출력 부족의 느낌이 듭니다. 일본의 경 시장은 상당히 혹독하므로, 세계 표준의 차로 하면 국내에서의 경쟁력이 떨어질 염려도 있습니다. V6 디젤 엔진 탑재차의 투입 시기를 연기하는 한편, 소형차 전용의 디젤 엔진 개발을 진행시키는 것을 표명하였습니다. 앞에 하이브리드를 중시한다는 이야기와 모순되지 않습니까? CO2 배출량 삭감의 움직임이 향후에도 계속 된다고 하면, 당사의 현재 디젤 엔진 2.2리터보다 소배기량의 디젤 엔진이 필요하게 된다고 생각했습니다. 배기량이 적으면, 촉매에 사용하는 귀금속량도 적어도 됩니다. 유럽에서 논의되고 있는 2020년에 95g/km이라는 CO2 배출량 규제가 현실이 되면, 디젤 하이브리드라는 기술도 시야에 들어옵니다.